Rudolf Christian Karl Diesel

Nato a Parigi da immigrati Bavaresi, Theodor Diesel e Elise Strobel, che da rilegatori erano diventati pellettieri, vi frequentò le scuole fino a 12 anni quando, allo scoppio della guerra franco-prussiana, i tedeschi residenti in Francia dovettero fuggire. Dopo un breve periodo a Londra si recò da solo ad Augsburg ospite di uno zio e frequentò con ottimi risultati le scuole superiori dove insegnava lo zio (l’attuale Holbein Gymnasium).

Si iscrisse alla Technische Universität (Politecnico) di Monaco dove studiò con Carl von Linde, laureandosi in ingegneria a pieni voti nel 1880.

Si impiegò a Parigi presso la società Linde come ingegnere esperto di macchine refrigeranti, e divenne anche Direttore, ma la sua passione era lo studio dei motori termici. Dal 1885 attrezzò un suo laboratorio e progettò vari tipi di motori. Nel 1889 nasce il figlio Eugen dalla moglie Marthe Flasche che insegnava tedesco a Parigi.

Nel 1893 pubblicò un opuscolo dal titolo Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (Teoria e Costruzione di un Motore Termico Razionale in sostituzione dei motori a vapore e degli attuali motori a scoppio) che descriveva un nuovo motore a combustione interna. Nella costruzione del prototipo del suo motore rischiò di essere ucciso da un’esplosione, tuttavia il 10 agosto 1893 presentò ad Augsburg il modello funzionante (anche se saltuariamente).

Continuò i suoi tentativi nelle officine della Maschinenfabrik Augsburg (più tardi MAN), grazie al sostegno dell’industriale Friedrich A. Krupp, e nel 1894 il motore funzionò per un minuto, compiendo 88 giri erogando una potenza di 13 CV. Diesel fece domanda di brevetto per il suo motore, il primo che non utilizzava una scintilla per la combustione, ma solo nel 1897 riuscì a costruire un motore pienamente funzionante, monocilindrico con un rendimento teorico del 25%, che chiamò motore diesel e nel 1898 ottenne il brevetto internazionale. Quell’esemplare (ancora funzionante) si trova presso il Deutsches Museum di Monaco.

Studiò teoricamente il ciclo del suo motore (che si compone di una compressione adiabatica, un’isobara durante la quale avviene la combustione, un’espansione adiabatica e un’isocora), allo scopo di costruire un motore di grande potenza ed elevato rendimento che potesse sostituire i motori a vapore, che avevano un rendimento del 10%.

Era guidato anche da motivazioni sociali (espresse nel libro Solidarismus, natürliche wirtschaftliche Erlösung der Menschen) in quanto voleva che il motore fosse semplice, facilmente adattabile a diverse dimensioni, tale da potere essere costruito da artigiani indipendenti in concorrenza alle grandi industrie che monopolizzavano la costruzione dei grandi motori a vapore. Inoltre aveva studiato il suo motore in modo che potesse usare vari tipi di combustibili reperibili localmente e dimostrò che poteva funzionare anche con vari oli vegetali e di semi.

Nel 1900, volendo dimostrare questa versatilità, presentò alla Esposizione Internazionale di Parigi (dove guadagnò un Grand Prix) un motore ad olio di arachidi, mentre Henry Ford dimostrò che si poteva usare anche olio di canapa. Secondo alcuni, negli USA una campagna di stampa orchestrata dal magnate della stampa William Hearst insieme alla DuPont Co., una delle maggiori compagnie petrolifere, scoraggiò e fece proibire l’uso di carburanti alternativi (dall’alcool per i motori a ciclo Otto, agli oli vegetali per il motore diesel) a favore dei derivati del petrolio.

In effetti, per ottenere la combustione mediante sola compressione, Diesel doveva usare combustibili meno volatili della benzina e più facilmente incendiabili, come i distillati pesanti del petrolio (oggi chiamati gasolio o semplicemente ‘diesel’) e gli oli vegetali; non erano però disponibili all’epoca pompe di iniezione capaci di polverizzare in maniera fine ed omogenea i combustibili liquidi, per cui nei primi prototipi utilizzò polvere di carbone pompata da un sistema pneumatico (una specie di pompa da bicicletta), necessariamente con un elevato rapporto di compressione, realizzando così, forse senza rendersene conto, un motore che sarebbe diventato un campione di economia per i bassi consumi.

Solo nel 1927 Bosch inventò un sistema di iniezione per combustibili liquidi che rese più efficiente l’uso del gasolio e trasformò così il motore diesel da lento e pesante, adatto solo per navi e locomotive, a propulsore adatto anche per veicoli leggeri. L’introduzione recente del sistema ‘common rail’ ha permesso il sorpasso numerico dei motori diesel rispetto ai motori a benzina nelle automobili, migliorando il rendimento del motore e permettendo l’abbattimento del rumore di combustione e delle emissioni gassose e di particelle.

Sebbene la commercializzazione del suo motore tardasse ancora un altro anno, per problemi legali, prima la società MAN-Krupp-Dietz poi altre industrie firmarono contratti per la costruzione. Nello stesso anno si reca a Glasgow per firmare un contratto e incontra Lord Kelvin.

Dopo un anno, solamente per la cessione dei diritti di costruzione si ritrovò milionario. Vide negli Stati Uniti un grande mercato per il suo motore e vendette i diritti di fabbricazione alla Busch-Zulder Brothers Diesel Engine Co. che aveva per presidente Adolphus Busch proprietario della fabbrica di birra Budweiser.

All’inizio venivano costruiti solo grossi motori, molto potenti, usati per pompare acqua o petrolio, ma nel 1903 entrò in servizio la prima nave a motore diesel nel mar Caspio e nel 1905 la MAN costruì a Kiev la prima centrale elettrica diesel, mentre solo nel 1913 venne costruita la prima locomotiva diesel. Dopo la Prima Guerra mondiale si svilupparono motori più piccoli per camion e dal 1936 anche per automobili.

Nella sua vita Diesel conobbe grandi successi, ma anche grandi tormenti dovuti a superlavoro, malattie, contrasti e dispute con altri inventori e industriali (p.es. il libro ‘Dieselmythos’ del Prof. Johannes Lüders di Aachen lo attaccò violentemente). Nel 1912 dopo il primo transatlantico diesel (il danese ‘Selandia’) fu acclamato come un eroe e invitato dagli Ingegneri americani alla Esposizione Mondiale di San Francisco del 1915, ma finanziariamente era in realtà rovinato a causa di investimenti sbagliati.

Alla sera del 29 settembre 1913 si imbarcò sul traghetto ‘Dresda’ dal Belgio per l’Inghilterra, dove doveva inaugurare una nuova fabbrica di motori diesel a Ipswich, ma non vi giunse. Alla mattina non si trovò più, si disse che il suo corpo fosse stato recuperato da un pescatore, ma alla famiglia furono fatti pervenire solo i suoi effetti personali per l’identificazione.

Nel suo taccuino, alla data del 29 settembre figura una croce, per cui l’ipotesi più accreditata attribuisce la scomparsa ad un suicidio dovuto ad un momento di sconforto per le difficoltà economiche, ma – come sempre succede in questi casi – non si può escludere un incidente, un malore o persino un omicidio. Alla sera aveva cenato con gli industriali belgi proprietari della fabbrica e prima della partenza aveva scritto una lettera alla famiglia dove dava il recapito londinese e forniva particolari sul suo viaggio, nulla facendo presagire su intenzioni di suicidio.

Si disse che aveva un appuntamento con emissari della Rover per la costruzione di motori per veicoli e navi militari inglesi e francesi e forse sommergibili, il che poteva non essere gradito alla Germania alla vigilia dello scoppio della Prima Guerra mondiale, per cui potrebbe essere stato eliminato da agenti segreti tedeschi. Qualche tempo dopo un ambiguo personaggio sostenne di conoscere questo gruppo di agenti, ma non fu mai chiarita la sua veridicità.

La famiglia Diesel non si convinse mai del suicidio e sostenne anche che alcuni importanti documenti e progetti gli fossero stati sottratti sulla nave. Solo dopo qualche settimana scoprirono, con sorpresa, di non possedere quasi nulla.

In ambienti ecologisti (soprattutto europei) si prospettò anche la possibilità di una sua eliminazione da parte dei gruppi monopolisti del mercato petrolifero che vedevano in lui uno strenuo sostenitore dei bio-combustibili per motivi sociali ed ecologici e quindi un pericoloso avversario. L’ipotesi non è suffragata da alcuna prova, ma è un dato di fatto che con la sua morte queste sue idee morirono con lui e i motori diesel furono sviluppati per funzionare solo con prodotti petroliferi.